電気の時代がやってきた

未来がやってきた。それは電気の時代だ。(スライドショーを見るには、この記事の右上にあるギャラリーボタンをクリックしてください)

第41回東京モーターショーをひとつの指針とみるなら、主要な自動車メーカーは本腰を入れてエコカーの製造にしのぎを削っているようだ。エコカーとは、電気自動車(EV)、プラグイン・ハイブリッドカー(PHV)、燃料電池車(FCV)などである。

Our World 2.0は、本日行われた報道陣向け内覧会に参加してきた。驚かされたのは、どのメーカーの公式発表も、また参加した大勢の報道陣側も、みなエコ技術に焦点を当てていたことだ。

大手自動車会社のトヨタ・日産・ホンダ・三菱自動車すべてが、今年のショーのテーマである「クルマを楽しむ、地球と楽しむ」(“Fun driving for us, Eco driving for Earth”)に力強く答える形で、次世代車の宣伝からプレゼンテーションを始めた。

エコカーの分野で、ハンドルを握り変革を主導しているのは誰なのか。ただ乗せてもらっているのは誰なのか。それを探るのが今回の我々のミッションだった。

トヨタは「有言実行」?

我々がこの日のハイライトとして楽しみにしていたのは、トヨタの2台の新しい「グリーン」なコンセプトカーがベールを脱ぐことであった。他の人々も皆、期待して待っていたようだ。トヨタの現社長であり、創業者の孫でもある豊田章男氏のスピーチの時間になると、彼の話を聞こうと人々がこぞってトヨタの展示場に押しかけた。そのためショー全体が事実上一時ストップしてしまったほどだった。

big crowd

トヨタは、4人乗り小型電気自動車で、フル充電で90kmの走行が可能なコンセプトカー、FT-EV IIを発表した。また、耳をつんざくロック音楽と共に現れたのは、よりカッコよさを追求する人向けの、排出量を抑えたスポーツカー、新FT-86だ。

代替燃料車ファンの間で言われている話によると、これらのモデルは現段階では単なる「コンセプトカー」にすぎず、大量生産される保証は全くないとのことだ。購入を希望する人々が、実際に車を買って自らエンジンをかけられるようになるには、まだ待つ必要がある。FT-86は2011年末(日本とアメリカ)、FT-EV IIは2012年(アメリカ)に発売予定だ。

トヨタがさすがなのは、経済危機が引き起こした今年の記録的損害にもかかわらず、ハイブリッド車の分野では、以前にまして有言実行を果たしてきたことだ。トヨタの代表格である3代目プリウスは、特に故郷日本において、近年急速に売り上げを伸ばしている

確かにトヨタは、未来の車作り競争の先頭を走っているようにみえる。しかし、その一方でトヨタ社長は、従来型の車を強く弁護し、トヨタの製品ライン全体においてガソリン車が今なお重要な部分を占めることを強調した。

ゼロ・エミッションへのゼロからの出発

トヨタとは対照的に、日産は会社の方向性を集まった大勢の報道陣に明確に示した。彼らの「ブルーシチズンシップ」戦略を通じ全力を挙げて環境にかかわっていくことを声高らかに宣言したのだ。

日産のカルロス・ゴーン社長は、会社初の外国人社長で、複数の言語を操るレバノン人のビジネスマンである。彼のターボをかけたプレゼンテーションは、間違いなくこの日一番のサプライズとなった。日産は、他の自動車産業会社や各国政府との連携により、自社のエコカーを世界展開するための明確な長期的戦略を持っているようだ。

Carlos Ghosn

Carlos Ghosn

ゴーン社長は、日産が新しく出した一連のゼロ・エミッション車を前面に押し出すことで、排出量削減への自社の「国際的コミットメント」を明確にした。主要メーカーの中で唯一、英語でプレゼンテーションをしたことによって、国際的な観客にアピールできたことも間違いない。

自然を連想させる「リーフ」(「葉」の意)という名前のついたセダンが、市場初の「手ごろな値段の量産型ゼロ・エミッション車」になるであろうと日産は断言する。リサイクル可能な素材から作られ、フル充電で160km走行可能な日産リーフは、2010年より欧米と日本で購入可能になる。

また日産は、スリムなボディーを持つ未来型の1人乗りの電気自動車ランドグライダーも発表した。ランドグライダーには、車体を傾ける仕組みや、電機メーカーのNECとの共同事業の一環で生み出されたリサイクル可能なリチウムイオン電池が搭載されている。

スピーチの中でゴーンは、ルノー・日産アライアンスがゼロ・エミッション車の開発に55億ドル以上投資していることを明らかにした。環境にやさしい車の開発に真剣に取り組み、エコカー市場への参入の遅れを取り戻そうとする日産の意気込みを感じた。

夢を現実に変える?

今日のショーで浮き彫りになったのは、未来への投資に最もふさわしい技術が何であるかについて、主要な自動車メーカーの間で見解が異なっている点だ。ほとんどの会社が電気自動車とプラグイン・ハイブリッド車に焦点を当てている中、ホンダが展示の中心に置いたのは水素燃料電池車であった。社長はこれを代替燃料車の「究極の姿」と呼び、研究開発への会社の決意を表明した。

ホンダは「夢の力」(”the power of dreams”)について語った。だが現実には様々な種類の「モビリティ」の開発を「HELLO! (ホンダ・エレクトリック・モビリティ・ループ) 」(このPDFファイルの4ページ参照)と呼ぶコンセプトのもとで推進しており、その戦略は一貫性を欠くように思われる。またホンダの水素燃料電池車の展示モデルFCXクラリティについての説明もあまりなかった。このモデルは、2008年にアメリカ合衆国でごく小規模な販売が始まり、これまでに200台生産されたにとどまる。

主要な自動車メーカーのほとんどが、少なくとも形式的にはコンセプトカーを展示していた。しかし、マツダはその代わりに、独自の新しい「i-stop」技術を使った低燃費ガソリン車をアピールすることを選んだ。i-stop技術とは、省エネのために車のエンジンを自動的に停止・再始動するシステムのことである。

アメリカ不在

アメリカの三大自動車メーカー、つまりかつて世界最大の自動車メーカーであったゼネラルモーターズ(GM)、そしてフォード、クライスラーの3社のいずれも、今年のショーには出展していない。前回の東京モーターショー2007には全社顔を揃えていたのだが。

経済危機、あるいは東京モーターショーの世界における重要性の低下が、米国ビッグスリーの不参加の一因と考えられている。あるいは、手ごろな価格かつ低燃費の代替燃料車の開発競争にだいぶ遅れを取っている(比較はこちらをご参照)ことも理由だろうか。もっともすでに述べたように、日本の主要自動車メーカーのおかげで、手頃な価格の電気自動車の夢は、アメリカ合衆国でも来年叶うこととなる。

もしかしたら凋落しつつある米国ビッグスリーは、新しい自動車技術の拡大を遅らせることとなったかつての行為から今なお方向転換の途中なのだろうか。挑発的なタイトルのドキュメンタリー映画「誰が電気自動車を殺したか」が示唆しているように。

デトロイトに本社を置くGMは、主要自動車メーカーによる世界初の量産電気自動車とされたEV1の生産を10年前に中止したのだ。ただし、公平さのために断っておくと、実際この車はタイム誌の「史上最悪の車ワースト50」の一つに挙げられた。その理由も、作るのにお金がかかりすぎ、バッテリーの技術も未熟だったため、という正当なものであった。

それから10年が経ち、金融危機が起きた。GMは今年初めアメリカの納税者たちに買い取られる形で経営破たんし、今はその再建に向けて懸命の努力を続けている。ひょっとするとこれは、ガソリンを大量消費し持続可能とはいえないスポーツ多目的車(SUV)に代わる新しい車の開発に、アメリカ政府が真剣に取り組む絶好の機会になるのではないだろうか。

スイッチを切り替えて

今年の東京モーターショーの宣伝用資料には以下のようにある:

「これからの時代、環境に配慮するエコの考え方はごく当たり前のことになるでしょう。今年の東京モーターショーは、最新のエコ技術を世界に提示することによって、そのような時代を先取りし、未来の一端を皆様にお届けします。」

これは、今日我々が見てきた数々のプレゼンテーション同様、理論的には聞こえがよい。しかし現実には、自動車メーカー各社はここ数年の間、ファーストギアから抜け出すことなく電気自動車のエンジンをふかし続けているにすぎない。

今日展示されていた三菱自動車のMiEV最新モデルは、最初2005年に開発され、2010年にようやく一般向けに販売される車だ。この事実は、最新技術が完成からはほど遠く、一般消費者の手に届くのははるか先だということを示す一例である。

Mitsubishi MiEV

Mitsubishi MiEV

とはいえ、この日我々が強く感じたのは、どの自動車メーカーも環境にやさしい持続可能な車の開発に真剣に取り組んでいるということだ。そして、その開発過程はそれぞれの選んだ長期的未来への投資に他ならない、ということである。

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東京モーターショーは10月24日(土)から11月4日(水)まで一般に公開されている。
未来がやってきた。それは電気の時代だ。
(スライドショーを見るには、この記事の右上にあるギャラリーボタンをクリックしてください)
第41回東京モーターショーをひとつの指針とみるなら、主要な自動車メーカーは本腰を入れてエコカーの製造にしのぎを削っているようだ。エコカーとは、電気自動車(EV)、プラグイン・ハイブリッドカー(PHV)、燃料電池車(FCV)などである。
Our World 2.0は、本日行われた報道陣向け内覧会に参加してきた。驚かされたのは、どのメーカーの公式発表も、また参加した大勢の報道陣側も、みなエコ技術に焦点を当てていたことだ。
大手自動車会社のトヨタ・日産・ホンダ・三菱自動車すべてが、今年のショーのテーマである「クルマを楽しむ、地球と楽しむ」(“Fun driving for us, Eco driving for Earth”)に力強く答える形で、次世代車の宣伝からプレゼンテーションを始めた。
エコカーの分野で、ハンドルを握り変革を主導しているのは誰なのか。ただ乗せてもらっているのは誰なのか。それを探るのが今回の我々のミッションだった。
トヨタは「有言実行」?
我々がこの日のハイライトとして楽しみにしていたのは、トヨタの2台の新しい「グリーン」なコンセプトカーがベールを脱ぐことであった。他の人々も皆、期待して待っていたようだ。トヨタの現社長であり、創業者の孫でもある豊田章男氏のスピーチの時間になると、彼の話を聞こうと人々がこぞってトヨタの展示場に押しかけた。そのためショー全体が事実上一時ストップしてしまったほどだった。
トヨタは、4人乗り小型電気自動車で、フル充電で90kmの走行が可能なコンセプトカー、FT-EV IIを発表した。また、耳をつんざくロック音楽と共に現れたのは、よりカッコよさを追求する人向けの、排出量を抑えたスポーツカー、新FT-86だ。
代替燃料車ファンの間で言われている話によると、これらのモデルは現段階では単なる「コンセプトカー」にすぎず、大量生産される保証は全くないとのことだ。購入を希望する人々が、実際に車を買って自らエンジンをかけられるようになるには、まだ待つ必要がある。FT-86は2011年末(日本とアメリカ)、FT-EV IIは2012年(アメリカ)に発売予定だ。
トヨタがさすがなのは、経済危機が引き起こした今年の記録的損害にもかかわらず、ハイブリッド車の分野では、以前にまして有言実行を果たしてきたことだ。トヨタの代表格である3代目プリウスは、特に故郷日本において、近年急速に売り上げを伸ばしている。
確かにトヨタは、未来の車作り競争の先頭を走っているようにみえる。しかし、その一方でトヨタ社長は、従来型の車を強く弁護し、トヨタの製品ライン全体においてガソリン車が今なお重要な部分を占めることを強調した。
ゼロ・エミッションへのゼロからの出発
トヨタとは対照的に、日産は会社の方向性を集まった大勢の報道陣に明確に示した。彼らの「ブルーシチズンシップ」戦略を通じ全力を挙げて環境にかかわっていくことを声高らかに宣言したのだ。
日産のカルロス・ゴーン社長は、会社初の外国人社長で、複数の言語を操るレバノン人のビジネスマンである。彼のターボをかけたプレゼンテーションは、間違いなくこの日一番のサプライズとなった。日産は、他の自動車産業会社や各国政府との連携により、自社のエコカーを世界展開するための明確な長期的戦略を持っているようだ。
ゴーン社長は、日産が新しく出した一連のゼロ・エミッション車を前面に押し出すことで、排出量削減への自社の「国際的コミットメント」を明確にした。主要メーカーの中で唯一、英語でプレゼンテーションをしたことによって、国際的な観客にアピールできたことも間違いない。
自然を連想させる「リーフ」(「葉」の意)という名前のついたセダンが、市場初の「手ごろな値段の量産型ゼロ・エミッション車」になるであろうと日産は断言する。リサイクル可能な素材から作られ、フル充電で160km走行可能な日産リーフは、2010年より欧米と日本で購入可能になる。
また日産は、スリムなボディーを持つ未来型の1人乗りの電気自動車ランドグライダーも発表した。ランドグライダーには、車体を傾ける仕組みや、電機メーカーのNECとの共同事業の一環で生み出されたリサイクル可能なリチウムイオン電池が搭載されている。
スピーチの中でゴーンは、ルノー・日産アライアンスがゼロ・エミッション車の開発に55億ドル以上投資していることを明らかにした。環境にやさしい車の開発に真剣に取り組み、エコカー市場への参入の遅れを取り戻そうとする日産の意気込みを感じた。
夢を現実に変える?
今日のショーで浮き彫りになったのは、未来への投資に最もふさわしい技術が何であるかについて、主要な自動車メーカーの間で見解が異なっている点だ。ほとんどの会社が電気自動車とプラグイン・ハイブリッド車に焦点を当てている中、ホンダが展示の中心に置いたのは水素燃料電池車であった。社長はこれを代替燃料車の「究極の姿」と呼び、研究開発への会社の決意を表明した。
ホンダは「夢の力」(”the power of dreams”)について語った。だが現実には様々な種類の「モビリティ」の開発を「HELLO! (ホンダ・エレクトリック・モビリティ・ループ) 」(このPDFファイルの4ページ参照)と呼ぶコンセプトのもとで推進しており、その戦略は一貫性を欠くように思われる。またホンダの水素燃料電池車の展示モデルFCXクラリティについての説明もあまりなかった。このモデルは、2008年にアメリカ合衆国でごく小規模な販売が始まり、これまでに200台生産されたにとどまる。
主要な自動車メーカーのほとんどが、少なくとも形式的にはコンセプトカーを展示していた。しかし、マツダはその代わりに、独自の新しい「i-stop」技術を使った低燃費ガソリン車をアピールすることを選んだ。i-stop技術とは、省エネのために車のエンジンを自動的に停止・再始動するシステムのことである。
アメリカ不在
アメリカの三大自動車メーカー、つまりかつて世界最大の自動車メーカーであったゼネラルモーターズ(GM)、そしてフォード、クライスラーの3社のいずれも、今年のショーには出展していない。前回の東京モーターショー2007には全社顔を揃えていたのだが。
経済危機、あるいは東京モーターショーの世界における重要性の低下が、米国ビッグスリーの不参加の一因と考えられている。あるいは、手ごろな価格かつ低燃費の代替燃料車の開発競争にだいぶ遅れを取っている(比較はこちらをご参照)ことも理由だろうか。もっともすでに述べたように、日本の主要自動車メーカーのおかげで、手頃な価格の電気自動車の夢は、アメリカ合衆国でも来年叶うこととなる。
もしかしたら凋落しつつある米国ビッグスリーは、新しい自動車技術の拡大を遅らせることとなったかつての行為から今なお方向転換の途中なのだろうか。挑発的なタイトルのドキュメンタリー映画『誰が電気自動車を殺したか?』が示唆しているように。
デトロイトに本社を置くGMは、主要自動車メーカーによる世界初の量産電気自動車とされたEV1の生産を10年前に中止したのだ。ただし、公平さのために断っておくと、実際この車はタイム誌の「史上最悪の車ワースト50」の一つに挙げられた。その理由も、作るのにお金がかかりすぎ、バッテリーの技術も未熟だったため、という正当なものであった。
それから10年が経ち、金融危機が起きた。GMは今年初めアメリカの納税者たちに買い取られる形で経営破たんし、今はその再建に向けて懸命の努力を続けている。ひょっとするとこれは、ガソリンを大量消費し持続可能とはいえないスポーツ多目的車(SUV)に代わる新しい車の開発に、アメリカ政府が真剣に取り組む絶好の機会になるのではないだろうか。
スイッチを切り替えて
今年の東京モーターショーの宣伝用資料には以下のようにある:
「これからの時代、環境に配慮するエコの考え方はごく当たり前のことになるでしょう。今年の東京モーターショーは、最新のエコ技術を世界に提示することによって、そのような時代を先取りし、未来の一端を皆様にお届けします。」
これは、今日我々が見てきた数々のプレゼンテーション同様、理論的には聞こえがよい。しかし現実には、自動車メーカー各社はここ数年の間、ファーストギアから抜け出すことなく電気自動車のエンジンをふかし続けているにすぎない。
今日展示されていた三菱自動車のMiEV最新モデルは、最初2005年に開発され、2010年にようやく一般向けに販売される車だ。この事実は、最新技術が完成からはほど遠く、一般消費者の手に届くのははるか先だということを示す一例である。
とはいえ、この日我々が強く感じたのは、どの自動車メーカーも環境にやさしい持続可能な車の開発に真剣に取り組んでいるということだ。そして、その開発過程はそれぞれの選んだ長期的未来への投資に他ならない、ということである。
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東京モーターショーは10月24日(土)から11月4日(水)まで一般に公開されている。

翻訳:金関いな

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電気の時代がやってきた by ショーン・ウッド and マーク・ノタラス is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

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著者

ショーン・ウッドは、クリエイティブディレクターとして2004年から国連大学メディアスタジオに加わる。これまで20年に渡り、モーショングラフィック、インターフェイスデザインのアートディレクター/デザイナーとして活躍。

シドニー、香港、東京のデザイン会社で経験を積み、多国籍企業から小規模のデザインスタジオまで様々なクライアントと仕事をしている。

香港デザインアソシエーションズ・エクセレンス賞、ニューコミュニケーションズリサーチ協会の2007年教育部門でエクセレンス賞を受賞。

マーク・ノタラスは2009年~2012年まで国連大学メディアセンターのOur World 2.0 のライター兼編集者であり、また国連大学サステイナビリティと平和研究所(UNU-ISP)の研究員であった。オーストラリア国立大学とオスロのPeace Research Institute (PRIO) にて国際関係学(平和紛争分野を専攻)の修士号を取得し、2013年にはバンコクのChulalpngkorn 大学にてロータリーの平和フェローシップを修了している。現在彼は東ティモールのNGOでコミュニティーで行う農業や紛争解決のプロジェクトのアドバイザーとして活躍している。

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